南充至广安铁路提质增效的扶植计划研讨

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近年来，随着我国社会经济的兴旺成长，大量既有铁路通道已没法顺应客货运量不竭增加的需要，更没法满足群众大众对品格提升的需要。在交通强国扶植的鞭策下，大量既有铁路通道起头提质增效，旨在买通运输瓶颈，促进融分解长。此布景下，若何科学公道地肯定扶植计划，处理好通道内运输才能、办事品格等题目，给铁路技术职员提出了新的应战。
本文以南充至广安铁路（以下简称“南广铁路”）为例，基于既有通道现状分析，提出在多元化运输需求布景下铁路扶植计划的研讨思绪和方式，旨在为此后类似工程供给鉴戒和指导。
1 运输现状及多元化需求1.1 既有线概况南充市与广安市地处四川省东部，首要触及高南铁路、告竣铁路、兰渝铁路、襄渝铁路，其线路概况如表1所示。
表1 既有线线路概况

1.2 运输现状及存在题目南充市和广安市地处四川省东部，是成渝地域双城经济圈的重要计谋支点，正抢抓成长先机，加速融入“双核双圈”。是以，运输现状及存在题目应基于成都至广安通道与南充至重庆通道停止研讨。
（1）运输才能分析
成都至广安与南充至重庆通道，各区段的现状才能操纵率均高于70%，运能较为严重，详见表2。
表2 既有线列车对数及才能操纵率表

（2）客车开行分析
成都至广安开行客车7对/日，观光时候介于2h15min和2h55min之间，观光速度介于99km/h和128km/h之间。南充至重庆开行客车21对/日。观光时候介于1h11min和2h15min之间，观光速度介于73km/h和144km/h之间。详见表3。
表3 客车开行情况表

（3）存在题目及亏弱环节
1）线路运输才能：既有线现状才能操纵率均高于70%，特别是成都至遂宁段与兴奋至重庆段已跨越80%，通道运能较为严重，对未来日益增加的运输需求顺应性较差。
2）观光速度实时分：成都至广安均匀观光时分约2h35min，均匀观光速度仅约114km/h；南充至广安均匀观光时分约1h43min，均匀观光速度仅约109km/h。既有通道的观光时分较长，均匀观光速度与高速公路相比无明显上风，甚至还缺少汽车“门到门便利直达”的灵活性，亟需改良运输效力，提升便利性。
3）办事品格：既有线为客货共线运转，设备装备及客运办事品格较低。出格是遂宁至南充与三汇镇至兴盛场，货流需求兴旺，货车开行较多，日益增加的货车运输占用了较多的运输才能，致使客车的运输速度难以进步，同时对客车开行频次停止排挤，每到周末、节假等搭客出行高峰期间，成都至广安的客车经常出现一票难求的现象。
4）未来成长：随着成达万与西渝高铁的扶植，南充至广安区段没法满足日益增加的客流需求和新线高速化的趋向，是高品级路网间的亏弱环节。
1.3 多元化需求基于以上分析，成都至广安通道和南充至重庆通道均存在线路运输才能严重，观光时候较长，办事品格偏低的情况，同时南充至广安区段也将成为高品级路网间的亏弱地段。是以，南充至广安区段的铁路运输不再是以往的单一需求，已显现出多元化的市场需求，归纳总结如表4所示。
表4 南充至广安区段铁路运输的多元化需求

2 扶植计划研讨南充至广安既有铁路通道已没法满足当前市场的多元化需求，铁路运输提质增效势在必行，是以，扶植计划研讨需连系运量猜测这一根本停止多计划综合比选。
2.1 运量猜测按照《成渝地域双城经济圈多条理轨道交通计划》（发改根本〔2021〕1788号），干线铁路部分新增南充至广安铁路，其运量猜测如表5所示。
按照运量猜测，南充至广安区段最少需构建双线格式方能满足近远期客货运需求。
表5 运量猜测表

2.2 扶植计划研讨按照高南铁路技术标准与运营特征，重点对高南铁路增建二线（160km/h）、高南铁路提速200km/h增建二线+新建南充北及广安东联络线、新建双线（250km/h）三大扶植计划停止综合比选。
（1）计划说明
1）计划Ⅰ：高南铁路增建二线（160km/h）－双线格式
本计划南充东至广安南段按160km/h速度标准增建二线，扶植形式保持客货共线。新建单线长度63km，工程投资约49亿元。高南铁路增建二线后，广安至成都仍操纵遂成线、告竣线进交运输，运营长度276km（广安南至成都东），均匀运转时分2h23min，与现状相当。如图1。

图 1 计划Ⅰ表示图
本计划才能操纵率分析如表6所示。
表6 计划Ⅰ才能操纵率

虽然高南铁路增建二线（160km/h）可以满足近远期客货运需求，但该通道为客货共线，观光速度低、观光时候长，办事品格与现状没有本质区分，没法补强高品级路网间的亏弱环节，没法满足当前的多元化需求，经研讨予以放弃。
2）计划Ⅱ：高南铁路提速200km/h增建二线+新建南充北及广安东联络线－双线格式
本计划需新建单线63km，列控系统由CTCS-0升级为CTCS-2，动车组由动力集合式升级为动力分离式，工程投资约55亿元；新建南充北及广安东联络线跟尾成达万高铁成都偏向和西渝高铁重庆偏向，新建长度（单线）总计37.38km，工程投资39.98亿元（南充北联络线12.08km，工程投资10.52亿元，广安东联络线25.3km，工程投资29.46亿元）。工程投资合计94.98亿元。
本计划广安至成都操纵成达万高铁运输，运营长度342.9km（广安南至成都东），运转时分约1h38min，使成都至广安两地运转时分收缩40min；南充至重庆操纵西渝高铁运输，运营长度219km（南充北至重庆西），运转时分为1h10min，使南充至重庆两地观光时分收缩10min。同时，本计划还能处理既有线才能不敷的题目。如图2。

图 2 计划Ⅱ表示图
本计划才能操纵率如表7。
表7 计划Ⅱ才能操纵率

高南铁路客货需共线运营，采用分时段的运输构造形式，将全数货车调剂至夜间“天窗点”时段运营，可一定水平上实现“客货不碰头”的目标，该计划观光时分相对较短，投资较省，归入进一步比选。
3）计划Ⅲ：新建双线（250km/h）－三线格式
本计划扶植形式为客运专线，三线格式可实现客货分线运输，到达“客货不碰头”的目标。新建线路长度90.227km，工程投资约165.14亿元。广安至成都操纵成达万高铁运输，运营长度339.7km（广安南至成都东），观光时分为1h25min；南充至重庆操纵西渝高铁运输，运营长度234km（南充北至重庆西），观光时分为58min，大大收缩了观光时候，实现了快速通达。如图3。

图 3 计划Ⅲ表示图
本计划才能操纵率分析如表8、表9所示。
表8 新建双线（250km/h）才能操纵率

虽然本计划投资较高，但南充至广安段呈三线格式，客货分流，既能构建成都至广安与南充至重庆的高速客运通道，补强了高品级路网间的亏弱环节，又能满足客运的办事频次和办事品格，又能为货运留有充足的成长空间，故归入进一步比选。
（2）综合比选及保举定见
1）综合比选
①从平安牢靠方面分析：计划Ⅱ客货采用分时段的运输构造形式，将全数货车调剂至夜间“天窗点”时段运营，可一定水平上实现“客货不碰头”的目标；计划Ⅲ采用客货分线运转，能从底子上处理客货车之间的穿插干扰，躲避运输隐患。是以，从平安牢靠方面分析，两计划基底细当。
②从运输才能方面分析：计划Ⅱ远期才能已达95.3%，且货运调剂至“天窗点”，限制了未来货运成长的空间，特别是客运高峰时节，不能不将货运分流至公路运输；计划Ⅲ客货运不但能满足运输需求，而且还能为未来货运留有充足的成长空间。是以，从运输才能方面分析，计划Ⅲ较优。
③从路网补强方面分析：计划Ⅱ对路网格式根基无改良；计划Ⅲ可构建成都至广安与南充至重庆的高速客运通道，补强成达万高铁与西渝高铁之间的亏弱地带。是以，从路网补强方面分析，计划Ⅲ较优。
④从高效便利方面分析：不管是成都至广安，还是南充至重庆，计划Ⅲ的观光时候较计划Ⅱ均较短，运输更加高效（表 10）。是以，从高效便利方面分析，计划Ⅲ较优。
表 10 运营间隔和观光时候

⑤从办事品格方面分析：计划Ⅱ客货共线运输，客运上没法构建高速客运通道，相关设备装备较现状无明显改良，货运上需将全数货车调剂至夜间“天窗点”时段运营，限制铁路货运成长的空间，出格是春运等客运高峰时节，不能不将货运分流至公路，大大下降了办事质量；计划Ⅲ将使南充至广安区段构成三线格式，客货分线运输，既能满足客运的办事频次和办事质量，又能为货运留有充足的成长空间，满足“客货不碰头”的运输要求。是以，从办事品格分析，计划Ⅲ较优。
⑥从工程投资方面分析：计划Ⅲ工程投资 165.14亿元，较计划Ⅱ增加 70.16 亿元，是以，从工程投资方面分析，计划Ⅱ较优。
2）保举定见
连系线路特征，从平安牢靠、运输才能、路网补强、高效便利、办事品格等方面临计划停止综合比选，具体目标如表 11 所示。
表 11 综合对照表

综上所述，为满足南充至广安区段的多元化需求，构建成都至广安、南充至重庆快速连通的高铁通道，顺应国内客货分流的变化趋向，实现客货运输平衡成长，进步铁路的运输效力与办事品格，保举采用新建双线（250km/h）的扶植计划。
3 结论为探讨既有铁路通道提质增效的扶植计划，本文以南广铁路为例，对多样化运输需求布景下的铁路扶植计划停止研讨，得出以下首要结论：
（1）构建了“分析痛点、需求引领、综合比选”的扶植计划研讨方式。
（2）提出了既有铁路通道提质增效的多元化需求，即“平安牢靠需求、运输才能需求、路网补强需求、高效便利需求、办事品格需求”。
（3）既有铁路通道内，新建高标准客运专线，实现客货分线运输，对于优化客运办事，躲避客货列车之间的穿插干扰，补强路网结构，进步运输构造灵活性具有重要意义，也是满足现今多元化运输需求的最优解。
本文转自《综合运输》——既有铁路通道提质增效的扶植计划研讨——以南充至广安铁路为例，作者：王希元；仅用于进修分享，如触及侵权，请联系删除！