C919打破限制！欧洲不松口，非洲送来好消息，欧美适航证或成废纸

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文|ho侯神
编辑|ho侯神
一提国产大飞机C919要飞出国门，之前很多人都感觉“没欧美那两张适航证不可”，似乎没有欧洲EASA和美国FAA发的适航证，C919就只能在国内转圈。
不外，欧洲迟迟不松口，明着放话说C919拿不到EASA认证，非洲何处却传了个好消息，一下把这个“老想法”给打乱了。
欧美那两张适航证，真就还是C919出海的“生死关”吗，非洲这步棋走下来，能不能帮C919绕开欧美限制，走出一条纷歧样的全球化路？

2025 年 9 月，尼日利亚民航局局长纳乔莫间接说，正斟酌给 C919 启动几个月的适航认证，甚至愿意傍边国商飞进非洲的 “落脚点”。
尼日利亚此次自动要给C919认证，可不是脑筋一热，背后满是自己的需求和C919的气力在撑着。
要晓得，尼日利亚有2.3亿人，是非洲生齿最多的国家，航空市场潜力大得很，但之前一向被波音、空客把持，外乡航企想买飞机、扩机队，不但买得贵，后续维修调养也得看他人脸色。

C919一出来，恰好给了他们一个新挑选，而且此次尼日利亚的亮相，团结作细节都想好了，出格实在，实在尼日利亚关注C919也不是一天两天了。
早在2022年10月，C919刚拿到我们中百姓航局的型号及格证，尼日利亚航空部长就在国际民航构造大会上提过“斟酌买”，到2025年9月，纳乔莫间接把话落地，说“正在研讨”启动认证法式。
尼日利亚此次没随着“依靠欧美认证”的老门路走，就像民航圈的张仲麟说的，适航证原本就是每个国家自己的权利，只不外很多国家没才能自己认证，才不能不认欧美的标准。

尼日利亚此次间接研讨C919的认证，甚至能够改自己的律例来适配我们CAAC的标准，这实在就是认“中国航空标准”了。
接下来到2025年12月，尼日利亚要开首届国际航展，中国商飞还计划去展机型，十有八九就是C919。
如果尼日利亚真能先把认证办下来，南非、肯尼亚那些航空需求旺的非洲国家，说不定随着就上了，C919在非洲的“朋友圈”必定能变大。

不外话说返来，尼日利亚敢这么干，也不是瞎冒风险，C919这两年的贸易运营和技术气力，确切拿出了让人佩服的成就。
从2023年5月东航用C919飞第一次贸易载客起头，快两年了，这款飞机的表示一向很稳，累计拉了跨越100万人次的乘客。
东航的C919现在已经牢固了几条国内航线，从上海飞北京、广州、成都这些大地方，在客流麋集、航班多的线路上，把牢靠性给考证透了。

C919技术层面上跟国际支流机型比，一点不落下风，它是我们按国际民航规章自己研发的，还有自立常识产权，间接对手就是空客A320Neo和波音737Max。
平安性、舒适性、环保性这些硬目标，C919都不差，机身用了很多复合材料，又轻又省油，客舱也比同级别宽一点，坐起来更舒服，航电系统集成度高，飞翔员操纵也方便。
而且C919的目录单价还比这两款竞品低，对那些在意本钱的新兴市场航企来说，这一点太实在了。

实在非论是越南改律例认CAAC认证，还是印尼、巴西的航企签意向书，再到此次尼日利亚启动认证，C919能在新兴市场翻收场面，说到底还是靠气力，这些国家选的不是“中国产”这个标签，是选一款“合适需求、性价比高、用着安心”的客机。
但就算有市场认、有定单意向，C919要真能“飞遍全球”，还得跨过产能这道坎，停止2025年9月，C919的定单已经超1000架了，可贸易运营快两年，托付速度却跟不上，就算尼日利亚这些国家把认证办下来，飞机交不进来，想抢市场也没辙。

产能上不去，首要由于C919是我们第一款自立研发的干线客机，全部生产系统都是从0起头建的，从整合零部件供给链，到调试生产线，都得一点点试探，波音、空客有几十年的成熟经历，我们商飞没这根柢，只能稳扎稳打，不能为了快就丢了质量。
还有就是C919供给链还得靠进口，这也拖了后腿，现在C919的国产化率没到百分百，策动机、航电、飞控有些焦点部件还得从国外买。

幸亏我们的国产替换一向在推动，久远来看产能题目能处理，国产的长江-1000A策动机已经完成装机测试了，估计2027年就能量产，这款策动机一用上，就不用再看进口策动机的脸色，供给链稳了，产能也能提上来。
而且商飞对前面的C929、C939早有计划，明白要搞“全国产化”，从设想阶段就避开焦点部件依靠进口的题目，把全部国产大飞机产业链拉成熟，等那时辰产能跟上了，那些等着的国际定单，才能真酿成C919“飞遍全球”的底气。
从C919现在的出海途径看，欧美适航证已经不再是“必须品”了，它顶多是“进欧美市场的钥匙”，不是“全球飞的万能钥匙”。

现在东南亚、南美、非洲这些新兴市场，要末认我们CAAC的认证，要末自己给C919办认证，之前被捧成“标配”的EASA/FAA认证，含金量实在在渐渐降。
适航证原本就是“某个市场的平安准入证”，不是“全球通用的通行证”，C919拿了CAAC认证，就能在国内飞，拿了尼日利亚认证，就能在尼日利亚飞，就算没有欧美认证，只要其他国家认它的平安标准，还是能一般运营。
比如越南改了法则，答应按CAAC标准进口C919，印尼、巴西跟商飞谈定单，也没把欧美认证当条件，这些事都说明，市场选不选一款飞机，焦点是“平安不服安、合分歧需求”，不是“符不合适欧美标准”。

而且我们国内市场充足大，能给C919当“缓冲垫”就算短期内不进欧美市场，C919也能在国内打磨运营经历、完善供给链。
等国产替换成熟了、产能稳了，再以更成熟的姿势冲欧美市场到那时辰，就不是C919求着要EASA和FAA认证，而是欧美得自动重视这个“中国对手”了。
从C919首飞到拉满100万乘客，从非洲市场破冰到国产策动机推动，我们的大飞机一向在按自己的节奏走，渐渐打破波音、空客把持的老次序。

现在尼日利亚要给C919认证，更多新兴市场愿意接，国产替换也在紧缩进口依靠，之前被当做“出海障碍”的欧美适航证，实在已经渐渐酿成“非必须选项”了。
等今后C919产能上来、全球合作铺开，说不定我们就能看到国产大飞机飞遍天下。